¿Es la niebla la que no permite despegar o aterrizar aviones en Valdivia y Osorno?
Por Ilse Sepúlveda / 20 de junio de 2022 | 08:06
Por Ilse Sepúlveda
¿Cuáles son las particulares condiciones meteorológicas o técnicas que impiden a los aviones aterrizar en Valdivia y Osorno durante el invierno?, que generaron una serie de trastornos en los planes de negocios, turismo o familiares de sus pasajeros.
Niebla, neblina y bruma meteorológicamente se asocian con la visibilidad horizontal y grados de humedad.
La Dirección de Meteorología de Chile (DMCAl) puntualiza que la restricción de las operaciones aéreas, “depende del equipamiento de radio ayudas y sistema de ayudas visuales e instalaciones meteorológicas que tenga un aeropuerto”.
“Debido a que esto condiciona la operación, tanto de despegue, como de aterrizaje de los aviones”, explican desde el organismo a Grupo DiarioSur.
“Es decir, mientras más tecnología tenga un aeropuerto permitirá que las aeronaves puedan aterrizar con menores mínimos de visibilidad en condiciones meteorológicas adversas y aumentar la operatividad del aeródromo al disminuir las cancelaciones de vuelos por baja visibilidad horizontal”, aseguran.
Precisan que el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS categoría IIIB) con el que cuentan los aeropuertos Arturo Merino Benítez, de Santiago, Carriel Sur, de Talcahuano, y La Araucanía, en Temuco, permite que las aeronaves que posean esta tecnología puedan aterrizar hasta con una visibilidad de 50 metros (niebla).
El aeródromo de Pichoy cuenta con la tecnología ILS. Sin embargo, su categoría es I. Cañal Bajo, por lo que solo posee tecnología satelital.
El encargado del aeropuerto El Tepual, de Puerto Montt, Rodrigo González Suenzen, detalla a Grupo DiarioSur cuáles son las condiciones meteorológicas para que no se autorice la llegada de vuelos comerciales.
“Se especifica que la visibilidad se encuentre por sobre los mínimos que requiere la aproximación que debiera terminar en un aterrizaje. Si la oficina de meteorología que sirve a un aeródromo emite en su reporte horario de visibilidad una menor a la requerida para aproximar, no será posible autorizar aproximaciones al aeródromo”, asegura.
Las mejoras tecnológicas aplicadas ¿no han sido suficientes?
La tecnológica y su evolución han permitido reducir los mínimos de visibilidad requeridos, pero para implementarse requieren mejoras tecnológicas sustentables, tanto en equipos instalados en tierra, como en las aeronaves.
¿Es posible que con más mejoras tecnológicas haya continuidad de las operaciones aeronáuticas?
Sí es posible, pero para esto deben existir mejoras armónicas justificadas, que van de la mano de inversiones sustentables como parte de un proceso de inversiones y certificaciones.
¿Quién decide si se hacen o no esas mejoras?
La Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, en coordinación con la dirección de Aeropuertos del ministerio de Obras Públicas, MOP. Esta última es quien ejecuta los mantenimientos rutinarios de infraestructura aeroportuaria y nuevos proyectos aeroportuarios.
Para las líneas aéreas que operan hacia el sur del país, su principal preocupación es la seguridad de sus pasajeros. Así lo reafirma Cristóbal Lea-Plaza, secretario general de la Asociación Chilena de Líneas Aéreas (Achila) en conversación con Grupo DiarioSur.
Sobre la situación que ocurre en la Región de Los Ríos, asegura que para evitar que se sigan repitiendo las situaciones de desvíos, cancelaciones o imposibilidad de aterrizajes de vuelos en Pichoy hay solo una solución.
Según Lea-Plaza, "lo necesario es que el sistema de aterrizaje instrumental, ILS, del aeródromo sea de categoría III. De esa manera tendría toda la tecnología necesaria para que los aviones puedan aterrizar incluso con neblina”.
“Como Achila presentamos a la DGAC un documento con iniciativas para la optimización del espacio y mejoras de los procesos en el aeropuerto de Pichoy”, agrega.
"Estas incluían muchísimas mejoras relacionadas al estándar del proceso y la calidad del aeropuerto en sí mismo, como también la necesidad de que el aeródromo pasara a ser categoría III para que pudiesen aterrizar vuelos con condición de neblina”, enfatiza.
Sin embargo, el secretario general de Achila afirma que no hubo respuesta del organismo estatal a estas propuestas.
Por su parte, el director de Operaciones de Sky, José Raúl Vargas, explica los argumentos para no aterrizar, devolver o desviar una aeronave.
"Como aerolínea nuestra principal preocupación siempre es la seguridad de nuestras operaciones, por lo que monitoreamos continuamente los informes meteorológicos, tanto previo al vuelo como durante el mismo, con el fin de asegurar que las condiciones climáticas sean óptimas y seguras para el despegue y aterrizaje de todos nuestros vuelos”, explica.
Añade que dichas condiciones son variables y pueden cambiar en último momento, incluso una vez ya iniciado el vuelo.
"Cuando esto sucede nos vemos obligados a cambiar el itinerario, reprogramando el despegue o retornando a la ciudad de origen, en caso de que el vuelo ya haya partido”, detalla.
Vargas agrega que también puede darse un escenario más favorable.
"Como que las condiciones climáticas mejoren en último momento, por lo que podríamos reprogramar el vuelo a la brevedad posible tras cerciorarnos de que sea segura la operación”, puntualiza.
En tanto, el vicepresidente de seguridad del Grupo Latam, Enrique Rosende, explica cómo operan los vuelos de su empresa.
“Cada vuelo se planifica días antes, pero la planificación más fina se hace tres o cuatro horas previo al despegue, para trabajar con los pronósticos meteorológicos", describe.
"A partir de eso se determina cuáles son los tiempos que los aviones pueden esperar en el aire y cuál es el aeropuerto alternativo al que se tienen que dirigir en función de los sistemas de aproximación que tiene cada uno de ellos”, agrega.
Rosende afirma que la cantidad de minutos que tiene una aeronave para esperar si mejoran o no las condiciones meteorológicas de una pista dependen también de la cantidad de combustible con la que cuenta determinada aeronave.
“Dependiendo de ese escenario la tripulación toma la decisión de irse a la alternativa que está establecida por procedimiento y protocolo”, asegura.
El ejecutivo manifiesta cuál es el principal interés de la empresa: “que el avión llegue a destino, como también que las tripulaciones cumplan con los protocolos operacionales y de seguridad porque la seguridad ese es el valor más importante en una línea aérea”.
El profesional de Latam ejemplifica la situación de los aeródromos de Pichoy y Cañal Bajo.
“Por ejemplo, Osorno tiene aproximaciones con tecnología satelital, que ha mejorado mucho los últimos años, pero no tiene ILS que permita bajar los mínimos para poder aproximar. Es decir, bajar más el avión respecto de la pista para que el piloto pueda verla", describe.
"Valdivia sí tiene ILS, pero categoría I, que no es II ni II, como Temuco, Puerto Montt o Concepción, lo que disminuye las posibilidades de aterrizar”, puntualiza.
-¿No hay protocolo estándar entonces?
“El piloto es el último filtro y eslabón en el proceso de toma de decisiones, porque es la persona que está en el lugar.”
Hablando por la industria en general, Rosende afirma que “cualquier línea aérea va a privilegiar la seguridad por sobre cualquier otro factor".
"Entonces el pasajero tiene que pensar que la tripulación está tomando una decisión que es más segura que intentar llegar al destino programado”, añade.
Sostiene que tampoco es una situación que ocurra con tanta frecuencia en el sur. En Temuco y Puerto Montt prácticamente no sucede. “Entonces el tema sería de Osorno y Valdivia, porque son los aeropuertos más básicos respectos de los sistemas de aproximación que poseen”.
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