Política
Autor: Diputado Bernardo Berger , 26 de abril de 2016

Según Berger (RN) dichos de Zañartu refrendarían tesis que errores del Cau-Cau son de diseño

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[COMUNICADO] Tras Declaración pública de la Fiscalizadora externa:

Las fallas del puente Cau-Cau se deben a errores de diseño, cálculo de ingeniería y definición de métodos constructivos aprobados en forma previa a la construcción. Así de categórica es la afirmación con que mediante declaración pública, Zañartu Consultores de Ingeniería, la empresa de fiscalización externa del MOP, le asigna la responsabilidad al estudio desarrollado por la cartera entre 2007 y 2009 para el viaducto.

La declaración se conoce hoy, cuando el ministro Alberto Undurraga visita Valdivia luego de varias postergaciones, para reunirse con diversos entes y autoridades locales para socializar el estado real del fallido Cau-Cau que debió haberse entregado a la comunidad a inicios del 2014, pero que sigue en espera y cada vez, al parecer, más entrampado.

De ahí que el diputado Bernardo Berger (RN), que ha venido fiscalizando desde el inicio los traspiés en torno a la obra, aseguró que “la declaración de Zañartu no hace sino entregar más claridad de lo que siempre hemos afirmado: los problemas del Cau-Cau nacen desde un conjunto de estudios de diseño e ingeniería contratados por el MOP, pagados a la empresa CYGSA-DDQ Limitada, mal hechos y mal acabados, asociado a una deficiente fiscalización del mandante, en este caso, el MOP”.

Agregó que “en lo sustancial, Zañartu refrenda que los problemas son de diseño, cálculo de ingeniería y definición de métodos constructivos, lo que corresponde al periodo que he sostenido. Sin embargo cabe la pregunta: Si fiscalizaron adecuadamente tanto el MOP como la empresa externa, por ejemplo los tableros, ¿por qué terminan instalándose mal igualmente?, ¿Quién toma la decisión de continuar adelante pese a las observaciones que, dice la empresa, habría hecho en cada caso?”

 

En qué consistía el puente

El Proyecto del Puente Cau Cau corresponde a la construcción del primer puente basculante de Chile sobre el Río Cau Cau en Valdivia, Región de los Ríos, desde Av España en el sector del Aeródromo Las Marías hacia Av Los Lingües en la Isla Teja. Así, este puente generaría una conexión entre la zona norte de Valdivia (Ruta 205) con Niebla y Corral (Ruta T-350).

El Puente fue diseñado para tener una longitud de 93 metros, compuesto por 3 tramos de 36, 35 y 22 metros, con el tramo central de 35 metros bajo la modalidad basculante para permitir el paso de embarcaciones. La calzada contempla 8 metros de ancho y un pasillo de peatones de 1,4 metros de ancho. Finalmente contempla el mejoramiento de 2.178 metros desde los accesos al puente.

 

Cronograma del proyecto

El Proyecto del Puente Cau Cau tiene una larga data desde su primera aparición, remontándose a más de 25 años desde que en 1991, impulsado por la Municipalidad de Valdivia, se presentara el primer proyecto para un puente del tipo basculante que atravesaría el Ríos Cau Cau.

El año 2001 la Municipalidad de Valdivia presenta un segundo proyecto.

El 22 de junio de 2005, durante el mandato del presidente Ricardo Lagos, el MOP llamó a licitación el viaducto con un presupuesto de 2 mil 395 millones de pesos, un plazo de estudios de apenas 30 días y con una norma de certificación ISO 9001/2000, las más alta exigible, lo que dejó fuera de competencia a todo el mercado nacional y gran parte del internacional. La propuesta se abrió en noviembre de 2005 y la única oferta se elevó a más del doble haciendo inviable la obra.

El 14 de febrero del 2006, justo antes del cambio de gobierno, el Ministro de Obras Públicas de la época Jaime Estévez (PS) informó que el proyecto sería reevaluado en el siguiente gobierno.

El 17 de marzo de 2006, con Eduardo Bitrán (PPD) como Ministro, el MOP ingresa un nuevo proyecto al Sistema Nacional de Inversiones de Mideplan (Código BIP 30062890-0), siendo este el proyecto que finalmente se concretaría como se verá más adelante. En dicha etapa, que correspondía al diseño, se propuso un costo de $496 millones.

El 27 de abril de 2007 fue aprobado favorablemente por Mideplan para su etapa de diseño.

El 8 de enero de 2008, días antes que asumiera el nuevo Ministro Sergio Bitar (PPD), el proyecto vuelve ingresarse a Mideplan para realizar un  rediseño del proyecto, esta vez con un costo de $612 millones. Mideplan aprueba favorablemente este ingreso a rediseño el mismo 8 de enero de 2008.

El diseño de ingeniería estuvo a cargo del consorcio conformado por las empresas CYGSA – DDQ y fue adjudicado por Res. 1029 de 2008 de la Dirección de Vialidad (Contrato 126506).

El 18 de diciembre de 2008 MOP vuelve a ingresar una solicitud a Mideplan para justificar recursos adicionales para la etapa de rediseño, totalizando $660 millones, es decir, $48 millones extra a ejecutarse en 2009.

Por contrato, el diseño definitivo del fue entregado en noviembre de 2009.

El 10 de noviembre de 2010 se aprueba el presupuesto de $15 mil millones para iniciar la etapa de ejecución en base al diseño de ingeniería aprobado durante la administración anterior.

En agosto de 2011 se hace el llamado a licitación por un monto de $13 mil 881 millones, postulando 10 empresas. Cabe señalar que el proyecto fue licitado con Bases Técnicas estrictamente basadas en ese diseño. Cabe señalar que se licitó en principio como diseño definitivo y en las aclaratorias se especificó que era un ante proyecto.

Las tres mejores ofertas económicas correspondieron a AZVI Chile S.A. con $15 mil 768 millones de pesos aproximadamente, seguida de Consorcio Icafal-Sicomaq por $16 mil 135 millones de pesos, y luego constructora SALFA S.A. con una oferta de $16 mil 710 millones de pesos aproximados.

En noviembre de 2011 la construcción del proyecto fue adjudicado a la empresa Española AZVI, empresa que hasta esa fecha ya había desarrollado otros proyectos en Chile como el aeropuerto de Chacalluta, el puerto terrestre de Los Andes, la zona de extensión de apoyo logístico del puerto de Valparaíso y los aparcamientos en Santiago y Temuco. Cabe señalar que el desarrollo del proyecto de ingeniería definitiva en varios componentes y la ejecución de las obras quedó bajo responsabilidad de AZVI.

En diciembre de 2011 se coloca la primera piedra de las obras, dándose iniciado el proceso de ejecución del proyecto.

En noviembre de 2013 detienen a falso topógrafo que trabajaba en la obra.

Hacia el final del gobierno anterior, la empresa solicitó un incremento significativo del presupuesto en un monto superior a los $1.800 millones, lo cual fue negado por no tener sustento técnico ni jurídico (SEIO N°2).

El 6 de enero 2014 la Seremi de MOP de la Región de los Ríos confirmó que los tableros basculantes habían sido puestos erróneamente, señalando que la responsabilidad era exclusivamente de la empresa.

El primer año del actual gobierno, el MOP aprobó la SEIO N°2 (rechazada en el gobierno anterior) que contenía la modificación al proyecto original. Esta ampliación de contrato significó $1.844 millones de pesos adicionales a AZVI, además sucesivas extensiones posteriores de plazo.

En marzo de 2014 el diputado Bernardo Berger (RN) solicita la intervención de la Contraloría General de la República para que se abra una investigación a fondos sobre las irregularidades que empiezan a aparecer en torno a la obra, incluidos los incrementos de recursos que se habían aprobado apenas unos días antes. Dicha investigación sigue en curso a la fecha.

El día 24 de febrero de 2015 el puente sufrió la rotura de uno de los cuatro cilindros que integran el sistema de levante, esto es la rotura de la unión del vástago de levante con la horquilla de la fijación al tablero. Este hecho impide la operación del sistema de levante del puente, lo que se suma al significativo retraso de la obra, respecto de su plazo original de ejecución.

El pasado 15 de junio de 2015, la Contraloría emitió un dictamen respecto de la ampliación de contrato para el Puente Cau-Cau en Valdivia a la empresa AZVI, equivalente a $1.844 millones, materia que en marzo de 2014 había sido solicitada aclarar por parte del parlamentario por Los Ríos. La CGR no sólo consideró injustificados técnica y contractualmente el monto desembolsado por el MOP, sino que además exige la restitución de $1.100 millones al erario fiscal y que defina las consecuentes responsabilidades administrativas.

En junio de 2015, el MOP, se declara el “término anticipado del contrato” de la licitación adjudicada a la empresa AZVI.

En noviembre 2015, el MOP anuncia que la empresa VMB se encargará de la reparación del puente.

En marzo 2016 de la Contraloría develó la inexistencia de un informe final que debía ser utilizado el año 2009 para aprobar el diseño del puente Cau Cau, además de señalar la contratación de una supervisora sin conocimiento en sistemas mecánicos, hechos que pudieron haber originado las fallas advertidas durante la ejecución de la obra al provenir de un diseño deficiente.

En abril 2016, el informe de “ingeniería forense” encargado por el MOP a la empresa Hardesty & Hanover (asociada a VMB), plantean dos opciones, una es demoler los brazos del puente y construir nuevos con especificaciones para el puente, esta opción tendría un costo entre 10 a 14 millones de dólares, y la otra es repararlo (consistiría en desoldar las láminas de acero). Cualquiera de las dos opciones modificará la fecha de entrega que está fijada para 2017.

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